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samedi, 28 février 2015

Le projet Orion, le rêve fou des savants atomistes

Pour notre DVD « Le temps de la Révolution Industrielle » il nous a paru intéressant de revenir sur ce projet fou des années 1950 qui va échouer sur des considérations politiques et environnementales.
Les années 1950, dans la foulée de la décennie précédente, sont l’objet d’importantes recherches sur les bombes atomiques. La concurrence entre américains et russes est intense. A cette époque on n’hésite pas à faire des essais atomiques en extérieur.

Des ingénieurs atomistes américains, voulant créer des choses plus utiles que des bombes, imaginent des vaisseaux spatiaux à propulsion atomique.
Il faut bien comprendre l’avantage du nucléaire. Pour envoyer la navette spatiale américaine, pesant 100 tonnes, en orbite, il faut environ 2000 tonnes de carburant chimique. Avec un carburant nucléaire, il ne faudrait que quelques kilogrammes… Mais ça, c’est la théorie car il est en fait impossible de faire une réaction nucléaire progressive comme on le voit avec la fusée de Tintin dans « On a marché sur la Lune ». Il faut descendre à un niveau d’énergie beaucoup plus bas comme dans une centrale nucléaire. Le projet NERVA explore cette possibilité entre 1960 et 1972 mais le gain est alors infiniment moindre.

D’où l’idée des savants atomistes de propulser un engin par une succession d’explosions atomiques. Les débris des bombes, transformés en plasma (gaz à haute température), vont frapper un bouclier qui va transmettre le mouvement à l’engin via une série d’amortisseurs. Il y a quand même une limitation, il est impossible de faire de petites explosions nucléaires, donc plus le vaisseau est gros, plus son rendement est meilleur.
En 1957, les Etats Unis se sentent humiliés et menacés par le lancement du satellite russe Spoutnik. L’ARPA (aujourd'hui DARPA) est créée avec la mission d’explorer et de supporter tous les projets les plus innovants. Les savants atomistes en profitent alors pour pousser leur projet de vaisseau atomique : le projet Orion est né. Rapidement des essais concluants sont réalisés avec des modèles réduits et des bombes chimiques.

En 1959 un rapport détaille trois engins possibles. Le premier a un bouclier de 20 m de diamètre, pèse 300 tonnes et est mis en orbite avec 540 bombes de 220 kg. Le second fait 40 m de diamètre, 2000 tonnes et nécessite 1080 bombes de 500 kg pour quitter la Terre. Le troisième fait 400 m de diamètre, 8 millions de tonnes et nécessite 1080 bombes de 3000 kg. On voit bien ici la progression du rapport carburant (bombes) / masse du vaisseau : 40% de la masse pour le premier, 27% pour le second et… 0,04% pour le troisième. A titre de comparaison la navette spatiale serait à 2000%.
L’engin le plus gros, conçu aux limites des techniques de l’époque, est baptisé Super Orion. Ses concepteurs le décrivent comme une arche spatiale. C’est une sorte de planète miniature capable d’abriter des milliers d’habitants en totale autarcie. Il mettrait plus de 1000 ans pour rejoindre l’étoile la plus proche. Son coût peut être estimé à au moins la moitié de celui de la guerre du Viêt-Nam côté américain soit autour de 300 milliards de dollars d’aujourd’hui. Le Super Orion est reconstitué en détail dans le DVD.

Aussi étonnant que cela puisse paraitre, nous disposons depuis plus de 60 ans de la possibilité de construire des engins dignes de films de science-fiction. Mais le projet Orion va buter sur deux problèmes.
Le premier est environnemental, le vaisseau décolle du sol dans une pétarade atomique qui génère des retombées radioactives. En utilisant des bombes H modernes et moins polluantes, les retombées seraient un peu près équivalentes quelques soit la taille du vaisseau. Elles représenteraient 4000 kg soit 17 fois les retombés hautement radioactives de la bombe d’Hiroshima. Rappelons qu’en tous, 520 bombes ont explosés dans l’atmosphère de 1945 à 1980. Les supporteurs du projet répliquent donc que les retombées seraient très dispersées et se mêleraient à la radioactivité naturelle pour être rapidement indécelables. L’argument est peut-être vrai mais a du mal à passer auprès du public.
La NASA, qui reprend le concept au début des années 1960, conçoit alors un vaisseau martien qui est assemblé en orbite par des fusées Saturn V. Les explosions se feraient dès lors dans l’espace, milieu déjà très radioactif.

Se dresse alors le second obstacle, d’ordre politique. Les USA comme l’URSS ne souhaitent pas lancer une ruineuse militarisation de l’espace (ce que Reagan menacera de faire dans les années 1980, mettant l’URSS à genoux mais c’est une autre histoire). Envoyer des milliers de bombes en orbite n’est donc pas considéré comme acceptable.
Mais la vrai raison est sans doute le manque de motivation. La course à la Lune des années 1960 n’avait qu’un but, prouver la supériorité des Etats Unis. L’échec des soviétiques met un terme aux autres projets ambitieux comme les missions martiennes prévues pour les années 1970/1980.
Le Super Orion aurait représenté pour les USA l’équivalent de la Grande Pyramide pour l’Egypte antique : une réalisation couteuse et sans utilité pratique mais apte à mobiliser tout un peuple dans un projet prestigieux sans équivalent. Hélas le rêve des étoiles laissera la place au cauchemar de la guerre du Viêt-Nam.

samedi, 17 janvier 2015

Le pont Séjourné et le chemin de fer

Le XIXe siècle est celui du chemin de fer et c’est l’un des thèmes de notre nouveau DVD, « Le temps de la Révolution Industrielle ». Le pont Séjourné, dont nous proposons une maquette, est bâti dans les années 1900.

Ce viaduc représente un investissement considérable pour une ligne qui ne dessert finalement qu’un peu plus de 10 000 habitants. Il est le parfait symbole du triomphe de ce mode de transport qui bouleverse le monde de cette époque. Long de 236 mètres, il surplombe la rivière qu’il franchit de 65 mètres. Il est construit en pierre selon des méthodes traditionnelles. Sa grande originalité réside dans l’arche inférieure qui porte une des piles de l’arcade supérieure. Cette arche est réalisée en ogive pour mieux résister à la charge importante qu’elle supporte. C’est un motif rare dans les ponts du XIXe siècle qui préfèrent l’arc en plein cintre.

En France l’histoire du chemin de fer commence en 1827 à St Etienne avec l’inauguration de la première ligne continentale. La Grande Bretagne est alors légèrement en avance. 

La création des premiers chemins de fer a suscité de nombreuses réactions qu’on juge aujourd’hui ridicule. Ainsi le train aurait gâté le lait des vaches regardant trop passer les convois, les voyageurs seraient morts étouffés dans les tunnels ou écrasés par les accélérations… Certaines villes vont même refuser d’accueillir une gare avant de raviser tardivement. En vérité beaucoup s’inquiètent de la concurrence supplémentaire qu’amène le chemin de fer. Ce n’est pas sans rappeler les manifestations contre différentes innovations que nous connaissons actuellement.

C’est donc à partir des années 1840 que l’on commence à construire massivement un réseau qui va finir par couvrir tout le pays en 1870. Les lignes et surtout les ponts marquent fortement le paysage. On n’a pas vu pareil travaux d’infrastructure depuis les aqueducs romains. 

Toutefois il ne s’agit là que des grands axes et le réseau est densifié progressivement jusqu’à la fin du siècle. Le plan Freycinet, établi en 1879, vise à donner un accès ferroviaire à toutes les communes de France.
A partir de 1900 on entreprend la construction massive d’axes secondaires pour desservir les communautés les plus isolées. La ligne de Cerdagne ou du Train Jaune fait partie de cette génération de train à voie étroite. Elle est très semblable techniquement avec la ligne de la vallée de Chamonix. Toutes deux utilisent la traction électrique avec prise de courant sur un 3ème rail latéral issue de la technologie des métros parisiens. Elle permet de gravir sans crémaillère des pentes jusqu’à 8% (6% maxi sur la ligne de Cerdagne).

De nouvelles lignes sont construites jusque dans les années 1930 alors même que la concurrence de l’automobile se fait de plus en plus vive. Finalement la crise de 29 a raison des avatars du plan Freycinet et des lignes sont abandonnées en plein chantier. 

Le viaduc d’Urbès, situé sur la ligne Mulhouse / Epinal abandonnée en 1935, se dresse ainsi toujours isolé et inutile au milieu du paysage. Les talus en terre encadrant l’ouvrage n’ont pas été réalisés. On remarque d’ailleurs que sous un habillage de pierre, le pont est en béton armé.

C’est aussi à cette époque qu’une loi est votée pour freiner la concurrence des autocars qui aurait été immédiatement mortelle pour les petites lignes. C’est cette réglementation dans années 1930 que l’actuelle loi Macron doit abolir. La guerre 39-45 donne un répit au chemin de fer mais les lignes secondaires commencent à fermer massivement dans les années 1960. Le train s’avère trop rigide, trop cher et trop lent. La ligne du Train Jaune ne doit sa survie qu’à son intérêt touristique.

jeudi, 6 novembre 2014

DVD « Le temps de la révolution industrielle », le Great Eastern

Le DVD « Le temps de la révolution industrielle » sera disponible au début de l’année prochaine. En attendant voici un aperçu de la plus complexe des modélisations 3D, le Great Eastern.

Ce navire est à son lancement, en 1858, de loin le plus grand du monde. Il le reste jusqu’à son démantèlement en 1889 et n’est surpassé qu’au début du XXe siècle.

Il est l’œuvre d’Isambard Kingdom Brunel (1806-1859), célèbre ingénieur anglais. Brunel s’est fait une réputation dans les projets à la pointe des techniques d’alors. Ponts, tunnels, navires à vapeur, trains, toutes ses créations ont deux caractéristiques communes, le gigantisme et l’exploit technique.

Le Great Eastern est sa dernière œuvre, celle qui doit couronner sa carrière. Ce navire de 211 mètres de long est conçu pour relier l’Australie et revenir sans avoir à faire le plein de charbon. Conçu dans les années 1850, il présente de nombreuses innovations comme sa double coque qui le sauve d’une avarie pire que celle du Titanic.

Sa construction et son exploitation ont été pourtant une longue série d’épreuves et de malchances qui ont conduit à la faillite la plupart de ses exploitants. Le navire intimide la clientèle et la plupart des voyages commerciaux se font presque à vide. Brunel lui-même en sort ruiné et épuisé. Il meurt peu après son lancement.

La modélisation de cet énorme navire a été un travail de longue haleine. Les documents sont assez nombreux même si les différents plans disponibles sont plus ou moins fidèles. Ce qui surprend, c’est la place considérable qu’occupent les chaudières, les moteurs et les cales à charbon : un bon tiers du volume de la coque ! La machinerie des roues à aubes est gigantesque et jamais plus un navire n’accueillera un moteur aussi volumineux. L’extérieur ne comporte presqu’aucun décor. Les salons passagers sont au contraire somptueux, dans le style victorien assez chargé de l’époque.

dimanche, 9 mars 2014

Google maitre du monde (en 3D)

Google est à la pointe du progrès, ce n’est pas une surprise. Les plus curieux auront sans doute remarqué une nouvelle fonctionnalité de Google Earth. En activant la fonction « Bâtiments 3D » on fait apparaitre des représentations 3D de différents bâtiments.

Jusqu’ici ces modèles numériques, réalisés « à la main » et le plus souvent bénévolement, étaient grossiers. Depuis quelques mois une nouvelle technique est utilisée. Grâce à des caméras aéroportées, les modèles 3D sont générés automatiquement pour des villes entières. Le niveau de détail est en dessous du mètre ce qui permet d’avoir des représentations fidèles, pourvu que l’on ne s’approche pas trop. L’utilisation de photos pour les textures donne un grand réalisme à ces immenses modèles 3D.

Voici des captures d’écrans de Notre Dame de Paris, du Palais de Papes d’Avignon ou du château de Crussol. A l’étranger on peut aussi découvrir Rome ou New York. Ces vues permettent d’appréhender bien mieux un lieu. L’enchevêtrement des ruines Antiques à Rome devient ainsi bien plus compréhensible.

Des applications pour smartphones sont en préparations. On pourra dans un avenir proche reconstituer en 3D sa maison, ou n’importe quel objet, en baladant la caméra de son téléphone.
Voir un exemple ici : http://www.actinnovation.com/

Dans un avenir plus lointain l’ensemble de la planète pourra être reconstitué en 3D avec un niveau de détail très élevé.

Bien entendu ces techniques ne permettent pas la reconstitution de bâtiments disparus.

jeudi, 6 mars 2014

810ème anniversaire de la prise de Château Gaillard

Il y a maintenant 810 ans, jour pour jour, la place forte Plantagenet de Château Gaillard est prise par les forces du roi Philippe Auguste.

Pour verrouiller le cours de la Seine et couper aux troupes françaises les accès vers la ville de Rouen, le roi d'Angleterre et duc de Normandie Richard Cœur de Lion fait construire à partir de 1196 un énorme complexe fortifié aux Andelys (Eure) dominé par le célèbre et redoutable Château-Gaillard. La perte de la citadelle met un terme à l’ascension de la puissance dynastie angevine des Plantagenets qui règne alors sur la moitié de la France et sur l’Angleterre. C’est le triomphe des Capétiens.


A voir :
- L’histoire du château
- L’histoire du siège (DVD)
- La visite 3D du château

dimanche, 16 février 2014

DVD « Le temps de la révolution industrielle »

Qu’est ce qui caractérise le mieux notre époque ? C’est la question que nous nous sommes posée pour notre nouveau DVD. La réponse est facile à trouver : le machinisme et toutes les nouvelles techniques qui sont liées.

Après un démarrage discret au XVIIe siècle, une lente montée en puissance au Siècle des Lumières, les techniques nouvelles s’imposent au XIXe. Les réalisations de cette époque changent radicalement les sociétés humaines. Quant au XXe siècle, il marque la disparition des derniers vestiges des sociétés préindustrielles. On imagine parfois mal l’émerveillement mais aussi le choc voire la peur qu’ont ressentis les gens qui ont vécu l’apparition de choses qui nous semblent aujourd’hui tellement banales.

L’architecture dite « moderne », datant des années 1920 en fait, illustre parfaitement la volonté de faire place nette de l’héritage historique. La villa Savoye, du célèbre architecte le Corbusier, se veut vierge de toutes références passées tout en utilisant au maximum les nouvelles possibilités du béton armé. Hélas les toits-terrasses de la villa, une technique alors encore mal maitrisée, souffrirent de problèmes récurrents d’infiltrations.

Le risque est toujours présent en innovation. C’est le cas des dirigeables, qui est dans les années 1920 semble une solution apparemment plus satisfaisante que l’aviation pour le voyage aérien. Le dirigeable anglais R100 est à son époque le plus grand et le plus confortable « skyship », littéralement vaisseau du ciel. Long de 219 mètres, large de 40, il peut emporter 100 passagers avec 37 hommes d’équipages. Sa cabine comporte 4 ponts qui totalisent 570 m2 de surface habitable soit plus que l’avion géant A380. En juillet 1930, il quitte l’Angleterre pour le Canada pour son voyage inaugural…

Pour suivre la sortie du DVD, s’inscrire à la lettre d’information.

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