Le XIXe siècle est celui du chemin de fer et c’est l’un des thèmes de notre nouveau DVD, « Le temps de la Révolution Industrielle ». Le pont Séjourné, dont nous proposons une maquette, est bâti dans les années 1900.

Ce viaduc représente un investissement considérable pour une ligne qui ne dessert finalement qu’un peu plus de 10 000 habitants. Il est le parfait symbole du triomphe de ce mode de transport qui bouleverse le monde de cette époque. Long de 236 mètres, il surplombe la rivière qu’il franchit de 65 mètres. Il est construit en pierre selon des méthodes traditionnelles. Sa grande originalité réside dans l’arche inférieure qui porte une des piles de l’arcade supérieure. Cette arche est réalisée en ogive pour mieux résister à la charge importante qu’elle supporte. C’est un motif rare dans les ponts du XIXe siècle qui préfèrent l’arc en plein cintre.

En France l’histoire du chemin de fer commence en 1827 à St Etienne avec l’inauguration de la première ligne continentale. La Grande Bretagne est alors légèrement en avance. 

La création des premiers chemins de fer a suscité de nombreuses réactions qu’on juge aujourd’hui ridicule. Ainsi le train aurait gâté le lait des vaches regardant trop passer les convois, les voyageurs seraient morts étouffés dans les tunnels ou écrasés par les accélérations… Certaines villes vont même refuser d’accueillir une gare avant de raviser tardivement. En vérité beaucoup s’inquiètent de la concurrence supplémentaire qu’amène le chemin de fer. Ce n’est pas sans rappeler les manifestations contre différentes innovations que nous connaissons actuellement.

C’est donc à partir des années 1840 que l’on commence à construire massivement un réseau qui va finir par couvrir tout le pays en 1870. Les lignes et surtout les ponts marquent fortement le paysage. On n’a pas vu pareil travaux d’infrastructure depuis les aqueducs romains. 

Toutefois il ne s’agit là que des grands axes et le réseau est densifié progressivement jusqu’à la fin du siècle. Le plan Freycinet, établi en 1879, vise à donner un accès ferroviaire à toutes les communes de France.
A partir de 1900 on entreprend la construction massive d’axes secondaires pour desservir les communautés les plus isolées. La ligne de Cerdagne ou du Train Jaune fait partie de cette génération de train à voie étroite. Elle est très semblable techniquement avec la ligne de la vallée de Chamonix. Toutes deux utilisent la traction électrique avec prise de courant sur un 3ème rail latéral issue de la technologie des métros parisiens. Elle permet de gravir sans crémaillère des pentes jusqu’à 8% (6% maxi sur la ligne de Cerdagne).

De nouvelles lignes sont construites jusque dans les années 1930 alors même que la concurrence de l’automobile se fait de plus en plus vive. Finalement la crise de 29 a raison des avatars du plan Freycinet et des lignes sont abandonnées en plein chantier. 

Le viaduc d’Urbès, situé sur la ligne Mulhouse / Epinal abandonnée en 1935, se dresse ainsi toujours isolé et inutile au milieu du paysage. Les talus en terre encadrant l’ouvrage n’ont pas été réalisés. On remarque d’ailleurs que sous un habillage de pierre, le pont est en béton armé.

C’est aussi à cette époque qu’une loi est votée pour freiner la concurrence des autocars qui aurait été immédiatement mortelle pour les petites lignes. C’est cette réglementation dans années 1930 que l’actuelle loi Macron doit abolir. La guerre 39-45 donne un répit au chemin de fer mais les lignes secondaires commencent à fermer massivement dans les années 1960. Le train s’avère trop rigide, trop cher et trop lent. La ligne du Train Jaune ne doit sa survie qu’à son intérêt touristique.